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泡沫、下行、裁員……這才是汽車后市場最好的時代

2020/1/3 9:53:49 異教徒 原創

汽車后市場雖說是弱經濟周期行業,但也難逃間接影響。但這樣的影響,筆者認為或將推動整個行業進入最好的時代。

汽車后市場

作者 | 異教徒

出處 | AC汽車

原創轉載請注明來源

2020年伊始,整個社會輿論的論調是悲觀的,似乎感受不到太多對新一年的展望和憧憬。

雖說羅振宇的跨年演講中也提到,2019年是悖論的一年,好壞并存,但是有多少是“好”的,有多少是“壞”的,只有當事人最清楚。

國家不斷出臺新政用以抵御下行壓力,各大企業比拼裁員的花式操作,金融行業和股市雷聲不斷,仿佛在提前“過年”。資本市場的資金荒持續已久,投資經理轉行賣保險不是調侃,而是寫實。

汽車后市場雖說是弱經濟周期行業,但也難逃間接影響。但這樣的影響,筆者認為或將推動整個行業進入最好的時代。

原因一,去泡沫帶來價值回歸

從資本角度上來說,行業和以往相比是有明顯變化的,投融資基本發生在頭部企業,大多都是在B輪及以上,而偏早期的天使輪和A輪鳳毛麟角,即使是有傳聞,真實性也受行業猜疑。在資本明顯趨于冷靜的時候,對于行業玩家而言,乍一看似乎并不利好,其實不然。

汽車后市場行業與互聯網高度融合后,自然就是產業互聯網,而產業互聯網強調的不僅僅是上下游的鏈接,更強調的是對上下游的價值,也可以稱之為價值互聯網,這并非是資本一朝一夕就能催熟的。這需要玩家認真梳理價值鏈的利益關系,并且把價值給體現出來,并且不斷試錯和修正,才能在行業中立足。而過于激進的資本讓行業陷入浮躁的結局,只能讓各類玩家用資本換取規模,追求賬面上的答卷,掩蓋了行業價值不突出,核心競爭力名不副實的詬病。

那為什么資本趨冷,對于行業是利好呢?

因為在這個行業中,真正提供行業價值的玩家經營狀況依舊良好,但是往往會被有融資能力的玩家所掩蓋,而這種所謂的“融資能力”,是存在一定偶然性的,與是否對產業提供價值相關性不大。

行業浮躁的一面是大家爭先恐后地希望得到資本助力,而浮躁的另一面是有價值卻得不到資本的認可,恨人有恨人無。所以當資本趨冷的時候,各個玩家們只能安心繼續練內功,有價值的企業自然而言就能充分體現,那些僥幸獲得資本的企業遲早也將暴露原形。

當修理廠認真地實施每一個操作環節,負責地告誡車主使用品質配件,卻遠遠抵不過用劣質配件和敷衍施工的修理廠的時候;當配件經銷商拿出正品配件還被嫌棄價格高,而轉身買了高仿件的時候,這種價值長期扭曲必然讓從業者心理失衡。

現在留下來的玩家,到底是劣幣還是良幣,投資人其實并不清楚。而資本掩蓋的事實,正是這樣的詬病。

所以結論是清晰的,整個投融資環境變差,對于行業而言必然是利好的。畢竟產業互聯網還是先以產業為前提,產業回到良性競爭才不至于讓玩家心理失衡,自然就能更好地投入到行業價值挖掘中,而不像純互聯網企業,更迫切期待資本助力一夜拯救汽車后市場。 

再說說那些互聯網屬性較濃的玩家們。

這些打著互聯網旗號的玩家們,如果將時間軸拉長來看,現在還存續的基本都經歷過從輕資產到重資產演變的過程。把企業做重其實是違背互聯網企業初心的,這是一個痛苦的過程,當然也慶幸經歷了這個過程得以存續。只要稍作觀察就不難發現,這些實體基礎清一色為基礎設施。所以在筆者看來,這本身也是一種價值回歸。

在接下來的競爭環境中,這些互聯網玩家們會遭遇行業各個環節各類玩家以生存為目的的直接競爭,尤其是高度依賴補貼的玩家將在區域遭到地方勢力的狙擊,而賴以生存的互聯網手段一旦脫離補貼,交易規模直接受影響,并且這種思維慣性和組織慣性在短時間內是無法調整的。當然這對于整個行業而言也是利好,大量傳統企業可以吸納互聯網的后市場人才,繼續挖掘行業價值。

總之,資本環境的變化,對于行業而言一定是利大于弊的,這會讓更多玩家們不斷反思,用戶為什么來?用戶為什么付錢?能給用戶帶來什么?而我們行業需要的正是這些。

原因二,經濟周期低谷將刺激更多產業玩家進場

2019年主機廠產銷雙降,4S店倒閉潮,配件廠家連帶影響,獨立售后市場上下游加速整合,各地聯盟蠢蠢欲動。

行業變化巨大,再加上大環境,整個經濟周期進入低谷,筆者稱之為“內憂外患”。往往在這樣的環境下,產業鏈更上游的玩家們以及隱形的行業玩家們,不論是出于生存還是發展的訴求,都會加大步伐進場,企圖在行業變革中占有一席之地。

尤其以汽配廠家為代表的玩家,配套業務的陰影還沒過去,出口業務受全球經濟影響也存在大量不確定性,原本還能在池中愉快地玩耍,不料城門失火。

然而傳統企業轉型是痛苦和艱難的,這并非只要對接國內的Autozone就能華麗轉身?!稗D型”的口號已經喊了太久,放眼全國,真正轉型成功的傳統企業微乎其微。尤其是SKU集中度低的生產型企業,習慣了以訂單排產,很難適應國內獨立售后市場的碎片化需求。柔性供應鏈在汽車后市場基本還停留在概念層面,當然少不了配套服務的各種要求。

所以我們看到的還是以二類易損件為主的生產廠家,它們相對活躍,但是更多的車型件企業依舊還在焦慮中。當然,用不了多久也必將嶄露頭角。

當然還有再制造企業,這類企業相對更為傳統,一方面接連受到國家政策的號召,一方面市場流通還未完全成熟,面臨一種懷抱希望但是步履維艱的窘境。原本通過進口“垃圾配件”從而降低原料成本,但遭到進口垃圾的管制,而國內回收網絡不健全,效率偏低;銷售通路因為回收和再制造成本不下于低價劣質配件,也難開拓。但個別品類的再制造件,因其新配件貨值較高,且終究是原廠制造,所以有一定的優勢和價值,這些再制造企業也必將陸續進場。

這些玩家們進場后帶來最大的期待是行業紅利。

主要將體現在兩方面:一方面,因為浮出水面,或是參與到國內獨立售后市場,或是打開過去的封閉渠道,絕大部分產業鏈玩家就有了更多的生產資料可供選擇;另一方面,因為這些玩家長期受互聯網推動汽車后市場發展的影響,從經營層面來說,初來乍到往往會矯枉過正,必然會走一些傳統互聯網的路子,這些學費自然帶給行業福利。

綜上,在筆者看來,2020年汽車后市場必然價值回歸,更多的玩家也必然進場,這一定給行業帶來更多利好。就像國家在追求高質量的GDP增長一樣,行業也需要高質量的發展,這才是我們最好的時代。

本文由專欄作者特約供稿,文章觀點不代表AC汽車立場。

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